轧机轰鸣，一块块火红的钢坯在上千米长的万能轧钢生产线上时进时退，精拉管经过反复轧制，在生产线末端已经成为一根根银灰色的高铁钢轨。

新春伊始，包头钢铁集团轨梁厂的轧钢楼里一派繁忙景象。

京张高铁、崇礼高铁、京雄城际高铁……包钢轨梁厂综合部部长苏宏掰着手指头说：“这些工程都主要由我们供轨，今年任务挺紧。”

目前，包钢集团是全球最大的钢轨生产企业。从2007年生产出第一根高铁钢轨起，到2018年底，包钢轨梁厂共生产百米高铁钢轨260多万吨，折合铁路里程1万余公里，满足了国内约1/3的高铁钢轨需求。

据中国铁路总公司的数据，截至2018年底，我国已建成高速铁路2.9万多公里，聊城冷拉钢管厂很多高铁工程采用了包钢生产的钢轨。“京沪高铁接近60%，京广高铁约50%，兰新高铁是100%……高铁是中国制造的‘名片’，高铁钢轨则是包钢的‘名片’。”苏宏颇为自豪地说。

钢轨涉及亿万人的出行安全，生产管理非同一般。目前，全国只有5家企业具备高铁钢轨生产能力。为保证质量，铁总公司在供货企业设立驻厂监督站，现场监督生产，查验产品质量，每个月都要出具检验报告。

高铁钢轨从炼钢到轧制、后期加工共有130多道工序，讲究精炼、精轧、精矫，钢材纯净度、轧制和后期加工尺寸、表面质量、平直度等指标明显高于普通钢轨。

包钢轨梁厂技术部工程师乌云达来举例说，按照我国标准，高铁钢轨的表面坑凹深度不得超过0.35毫米，包钢的标准已提高到不超过0.25毫米，普通钢轨则是不超过0.5毫米；在平直度上，高铁钢轨每两米的侧弯幅度不得超过0.6毫米，也高于普通钢轨。

刚下线的高铁钢轨每根长100米，利用无缝焊接技术，在出厂前将被焊接成每根500米长，焊口误差却不得超过0.2毫米。普通钢轨一般每根长12.5米或25米，铺轨时要留轨缝。高铁稳当能竖着放硬币，没有哐当哐当的声音，这就是背后的奥妙。

包钢轨梁厂投产于新中国成立20周年前夕，50年间我国铁路发展日新月异，大秦线、青藏线、京九线、哈大高铁……众多具有里程碑意义的铁路工程背后，都有包钢人忙碌的身影。

苏宏介绍说，建厂初期，包钢只能生产老式50型钢轨，冷拉钢管从苏联引进的轧机又大又笨，冷却时靠人扯着管子喷水，后期加工主要用扳子、大锤。现在，点点鼠标就能操控生产线，上千米长的车间里只有10来个人值守。

近年来，包钢集团新开发出技术含量更高的第三代稀土钢轨、高等级耐磨钢轨、高速重载钢轨等产品，以满足未来我国铁路发展的战略需求。

记者了解到，第三代稀土钢轨耐高温、严寒和腐蚀，硬度和强度比第二代高铁钢轨有较大提升。贝氏体钢轨被誉为“21世纪的钢轨”，在生产中却存在强度和韧性很难兼得的技术瓶颈，包钢联合清华大学、北京特冶公司经过10多年攻关，已研发出兼具高强韧性和高耐磨性的高等级贝氏体钢轨，具备了全系列轨型的批量生产能力，为今后我国铁路的发展扫清了一大障碍。